SELOS PERSONALIZADOS - EU E MEU GORDINI 1966

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Foi graças ao Ricardo (Cacá) que fiquei sabendo de um produto oferecido pelos Correios: SELOS PERSONALIZADOS.

 

É um conjunto formado por duas imagens distintas: um selo postal e uma imagem do cliente (fotografia de pessoas, animais de estimação, marcas de empresas, produtos ou serviços, sinais distintivos, personagens ou obras-de-arte próprias).

Os Correios ofereceram o selo personalizado dos Jogos Rio 2016 para as Prefeituras e pessoas físicas registrarem sua participação na história do maior evento esportivo do mundo.

Cada folha conta com 12 selos personalizados, auto-adesivos, sendo 6 com a marca Olímpica e 6 com a Paralímpica. Na peça, junto à imagem alusiva aos Jogos, há espaço destinado à inserção da imagem do cliente.

Os selos podem franquear cartas de até 20 gramas para qualquer endereço no território nacional, além de complementarem tarifas de cartas destinadas ao exterior.
Acesse https://www.correios.com.br/para-voce/correios-de-a-a-z/selo-personalizado .

Não pensei duas vezes e logo encomendei uma cartela (foto acima) com 12 selos de 1º porte (carta comercial), tendo como ilustração o meu Gordini e eu.

Após receber os selos, guardei 2 selos para mim (um com a marca olímpica e outro com a paraolímpica) e parti para difícil missão de selecionar 10 pessoas que teriam o "privilégio" de receber uma carta com o citado selo. Quem recebesse a carta teria duas surpresas: notar a minha imagem e de meu Gordini no selo, e a carta em si, já que quase ninguém escreve cartas hoje em dia.

Curti bastante essa experiência e compartilho essa alegria aqui com os internautas.

 

HENNEY KILOWATT – O DAUPHINE ELÉTRICO FRANCO-AMERICANO

O Dr. Ferdinand Porsche construiu um carro elétrico de four-whell-drive, que foi considerada "a invenção mais inovadora na feira mundial de 1900", em Paris.

Sete anos mais tarde, o Detroit Electric foi considerado o carro mais popular e o preferido pelas mulheres, porque elas não precisavam acionar a pesada manivela usada para fazer o motor de combustão interna girar.

Mas com a ascensão do "Big Oil", a ideia de um "carro elétrico" permaneceria sepultada por mais algumas décadas. Em uma época em que o petróleo parecia durar eternamente, ao contrário do que os cientistas previam, os americanos já estavam acostumados a dirigir carros imensos e pesados, que demandavam motores enormes, gastadores e poluentes. 

Carro pequeno era artigo raro e exótico na terra do Tio Sam. Além do pequeno Volkswagen Sedan (Fusca), o Renault Dauphine também foi comercializado por lá.

No final da década de 1950 e no comecinho da década de 1960, depois de experimentar relativo sucesso nos Estados Unidos, a montadora francesa Renault foi se retirando pouco a pouco do país. Foi nessa época que nasceu um projeto de Dauphine elétrico.

O HENNEY KILOWATT - ou simplesmente "Henny", como alguns assim o chamam nos EUA - foi um carro elétrico franco-americano concebido em 1959. Nesse ano, o americano Russell Feldman, presidente da União Nacional Electric Corporation, construtor das carroçarias denominadas Henney (usadas como carros funerários e ambulâncias) uniu forças com a Eureka Williams Corporation (aspiradores Eureka) e a corporação de bateria íon de lítio (uma outra subsidiária NUEC). Juntos, embarcaram em um projeto para construir um carro elétrico. O sistema de propulsão foi desenvolvido em consulta com Victor Wouk, então engenheiro elétrico na CalTech. Wouk é conhecido como o inventor do carro elétrico híbrido.

Esse carro elétrico seria o primeiro “plug-in” puro a ter a carga e recarga regulada por transístores. Para quem não sabe do que isso significa, funciona mais ou menos como “trocar um frentista cego por outro com visão perfeita. O cego não notaria que o tanque está cheio, até sentir o cheiro forte de combustível transbordando, e o mesmo molhando seus pés”. Além do risco de estragar as baterias, os elétricos mais antigos acabavam aumentando a conta de luz sem necessidade.

Foram adquiridos da Renault 100 exemplares de Dauphines, sem mecânica. A escolha recaiu sobre o pequeno sedan por várias razões, dentre elas: aproveitar o estoque remanescente nos Estados Unidos e o baixo peso do veículo (originalmente, 750 Kg). Afinal, as baterias eram caras, pesadas e volumosas, do tipo chumbo-ácido, usadas em tratores. Elas seriam distribuídas nos cofres dianteiro e traseiro. 

Acima, o Dauphine com motor a combustão na parte de trás e porta-malas dianteiro.

Abaixo, o Henney Kilowatt 1959, com baterias no cofre dianteiro e, também, no traseiro.

O Henney Kilowatt vinha com dois indicadores de carga no painel (vide fotos abaixo) e um câmbio simples com uma marcha à frente e outra à ré. 

Para carregar as baterias havia um cabo alimentador para ligar na tomada, com 7,50 m de comprimento para as 10 horas de recarga completa. Tempo demais para o americano médio “apressado”.

O Dauphine elétrico era adequado ao público feminino como uma opção econômica para breves deslocamentos, como levar as crianças à escola ou ir ao mercado. Mas a pequena autonomia, em uma época de vias expressas sem limite de velocidade, fez com que fosse visto mais como um brinquedo do que como um meio de transporte. Como “brinquedo’, era caro e perigoso demais para ser usado por crianças e, como “carro”, mostrava-se lento e vulnerável demais para a família, especialmente em um país com dimensões continentais.

Em função da baixa autonomia, havia a possibilidade de o comprador do carro adquirir baterias adicionais para o caso de recarga imediata. Mas ter “baterias extras” não é o mesmo que ter “pilhas extras”. Afinal, as baterias de chumbo eram muito pesadas e necessitavam de equipamento de oficina para serem trocadas. Ou seja, o Dauphine elétrico não atendia às reais necessidades de uma família. Com vistas a melhorar o desempenho do carro, os 36 volts gerado pelo modelo de 1959 (18 baterias de 2 Volts) passaram a 72 volts (12 baterias de  volts) no modelo de 1960. Se antes dava para dirigir o Hennys-Kilowatt à velocidade de 40 milhas/h (64 Km/h) durante 1 hora, sem recarga, agora seria possível dirigir a 90 Km/h nas mesmas condições. Na época o fornecimento de energia era farto, barato e muito confiável. “Era só parar na casa do amigo e plugar o carro na tomada”. No fim das contas, o HENNEY-KILOWATT não vingou por conta da baixa autonomia e, também, porque não foi possível manter-se o preço abaixo do limite de 3.600 dólares. Não custa lembrar que o robusto Volkswagen Sedan (Fusca) já tinha feito sua fama na guerra, e que muita gente ainda o conservava na memória. Os ex-combatentes não hesitavam em recomendá-lo...

Assim, das 100 carrocerias de Dauphine adquiridas, somente 47 foram convertidas e, destas, apenas 8 foram em 72 Volts. Ao que consta, uma terceira versão teria sido planejada, a Henney 84 V, que em princípio conseguiria rodar 106 km durante 1 hora, sem recarga. O ganho de velocidade era irrisório, mas a arrancada, subidas e capacidade de reboque subia consideravelmente. Mas já era tarde para transformar os 53 carros restantes. Outras empresas e particulares os aproveitaram em versões mais aperfeiçoadas, inclusive usando baterias de zinco e prata, mas nenhuma teria passado da fase de protótipo.

Muitos carros restantes, sem mecânica, foram posteriormente vendidos a um comerciante de carros no estado da Flórida, que os equipou com o motor a gasolina original e depois os revendeu como Dauphines normais.

Em 2001 a canadense Feel Good Cars recondicionou alguns dos Dauphines elétricos remanescentes, inclusive com motores e baterias novos. Claro que os entusiastas se apressaram e passaram a pesquisar e divulgar inclusive o erro da Henney, em “dar ao americano menos do que ele esperava de um carro, mesmo que para justificar um preço menor”.

A Henney poderia ter sido muito bem sucedida se tivesse insistido no projeto do carro elétrico por mais uma década e meia. Afinal, em 1974 o mundo experimentou os efeitos da primeira crise do petróleo e os norte-americanos – acostumados a carros grandes, pesados e gastões – foram os que mais sentiram na pele os efeitos da crise...

GALERIA DE FOTOS DE EXEMPLARES DE HENNEY KILOWATT

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FONTES DE PESQUISA DE TEXTOS E IMAGENS:

http://Vieilles-voitures-villeneuvoises.over-blog.com/article-la-Dauphine-Electrique-Henney-Kilowatt-106040131.html

https://Group.Renault.com/actualites/blog-Renault/Henney-Kilowatt-la-Dauphine-Electrique-Americaine/

http://grandprix63.blogspot.com.br/2011/01/studebaker-lark-och-golden-gate-bron.html

http://www.dauphinomaniac.org/Speciales/HENNEY/Henney_Kilowatt.htm

https://www.youtube.com/watch?v=8Nsm1iOQL7I

https://www.youtube.com/watch?v=yOFqmJ1iyZE

http://Driving.ca/Renault/auto-News/News/Collector-Classics-Henney-Kilowatt

MANUTENÇÃO DE GORDINI

Há alguns anos, diversos proprietários dos fumacentos DKW (Vemaguet, Belcar, Candango e Fissore) uniram forças e hoje em dia não só promovem um impressionante encontro anual (BLUE CLOUD), como também se deram ao luxo de constituir uma concessionária (DEKABRÁS), para adquirir peças novas (mecânicas e de acabamento). Assim, fica menos árdua a tarefa de preservar seus DKW enquanto proporcionam gloriosos anos de vida às suas "pequenas maravilhas".

Infelizmente o mesmo não acontece (ainda) com outro carro, que lhe foi contemporâneo: o Gordini. Como todos sabem, trata-se de um legítimo Renault, aqui fabricado na década de 60 (sob licença) pela Willys Overland do Brasil.

Em meus arquivos já constam placas de mais de 440 exemplares de Gordinis, e acredito que exista pelo menos outro tanto a ser identificado. Algumas unidades devem estar tão deterioradas que, no máximo, seriam "doadoras de peças". Outras dependem de peças vitais para poder voltar a rodar (motor, embreagem, câmbio, freios etc.).

Na condição de proprietário de um Gordini, ano 1966, até que não posso me queixar. Tive a sorte de encontrar um carro bem preservado e apto a circular normalmente. Depois que o adquiri, em maio/2015, promovi a instalação do carburador original (ele usava um do Fusca), pneus na medida original (ele estava com pneus de Fusca), e algumas peças desgastadas logo substituídas  - como as mangueiras do radiador e do carburador para o filtro de ar, por exemplo. Ainda assim, volta e meia surge uma dificuldade, como encontrar o carvão da embreagem, ou ajustar a transmissão para que as marchas não arranhem ou a embreagem não trepide tanto. Não custa lembrar que estou falando de um carro com 50 anos de "vida"!

Um problema que atinge os donos de Gordini está na parte elétrica, mais especificamente no comando de setas e/ou farois. Os preços das poucas peças originais à venda assustam e desanimam. Algumas delas são "made in france" e cotadas em euros.

Então, sabendo que os automóveis de todas as marcas possuem "peças intercambiáveis" e que, muitas vezes, é inviável (financeiramente) ou impossível adquirir uma peça original, pensei em ir publicando, neste blog, algumas dicas quanto à utilização de "peças compatíveis". Aceito sugestões dos internautas.

Por exemplo, na impossibilidade de se encontrar os amortecedores dianteiros do Gordini, pode-se adaptar os do modelo "X". No lugar do câmbio original, pode-se adaptar o do modelo "Y"... e por aí vai.

Evidentemente, esse é um recursos extremo. O ideal seria utilizar sempre que possível peças originais - novas ou recondicionadas...

Então, aos Gordineiros que acessaram este blog, ficarei no aguardo de mensagens para o meu e-mail - aeferreira@hotmail.com - com dicas tanto para adaptação de peças, quanto no fornecimento de telefones e sites para localizar peças novas e usadas para nossos Gordinis. 

Quem sabe, um dia, venhamos a ter uma GORDOBRÁS ?

GORDINIS PERSONALIZADOS - PARTE 2

Em 26 de fevereiro publiquei uma série de "Gordinis personalizados", com exemplares conversíveis, 2 portas, perua e limousine.

Os mais puristas devem ter ficado chocados, mas eu não fico - DESDE QUE a personalização seja bem planejada e executada com qualidade e senso de estética.

Abaixo, mais alguns exemplares reunidos após exaustiva busca na internet:

GORDINIS CONVERSÍVEIS

 GORDINIS HOT - OU DE CORRIDA

 

GORDINI HATCH

 GORDINI LIMOUSINE

INTERIORES PERSONALIZADOS PARA GORDINI

Já mostrei aqui no blog alguns Gordinis equipados com motores diferentes do original (Ventoux 4 cilindros e 845 cc). Alguns mecânicos mais habilidosos - e audaciosos - até instalaram o motor 6 cilindros do Opala, e na dianteira! Normalmente encontram-se Gordinis com motor 1.3, 1.4 ou 1.6 do Corcel (que é uma evolução do motor do Gordini). Há muitos adaptados com motor Volkswagen AP 1.6 ou 1.8. Ao que parece, a adaptação mais simples é a do motor boxer refrigerado a ar (do Fusca), normalmente acompanhado do câmbio VW com as 4 marchas sincronizadas...

Agora é a vez de mostrar alguns interiores personalizados. 

Observem a foto acima: um Gordini com interior original e aparência de "0 Km".

Agora, comparem com os interiores personalizados (abaixo) de alguns "artistas". Evidentemente que poucos foram caprichosos e sua "arte" apenas contribuiu para desvalorizar um carro tão querido e cada vez mais raro de se ver nas ruas. 

Confesso que duas adaptações conquistaram minha atenção, pela originalidade e qualidade de execução.

Confiram a seleção abaixo e tirem suas conclusões:

Para finalizar, meus dois favoritos: