O Dr. Ferdinand Porsche construiu um carro elétrico de four-whell-drive, que foi considerada "a invenção mais inovadora na feira mundial de 1900", em Paris.
Sete anos mais tarde, o Detroit Electric foi considerado o carro mais popular e o preferido pelas mulheres, porque elas não precisavam acionar a pesada manivela usada para fazer o motor de combustão interna girar.
Mas com a ascensão do "Big Oil", a ideia de um "carro elétrico" permaneceria sepultada por mais algumas décadas. Em uma época em que o petróleo parecia durar eternamente, ao contrário do que os cientistas previam, os americanos já estavam acostumados a dirigir carros imensos e pesados, que demandavam motores enormes, gastadores e poluentes.
Carro pequeno era artigo raro e exótico na terra
do Tio Sam. Além do pequeno Volkswagen Sedan (Fusca), o Renault Dauphine também foi
comercializado por lá.
No final da década
de 1950 e no comecinho da década de 1960, depois de experimentar relativo
sucesso nos Estados Unidos, a montadora francesa Renault foi se retirando pouco a
pouco do país. Foi nessa época que nasceu um projeto de Dauphine elétrico.
O HENNEY KILOWATT - ou simplesmente
"Henny", como alguns assim o chamam nos EUA - foi um carro elétrico
franco-americano concebido em 1959. Nesse ano, o
americano Russell Feldman, presidente da União Nacional Electric Corporation, construtor
das carroçarias denominadas Henney (usadas como carros funerários e ambulâncias)
uniu forças com a Eureka Williams Corporation (aspiradores Eureka) e a
corporação de bateria íon de lítio (uma outra subsidiária NUEC). Juntos,
embarcaram em um projeto para construir um carro elétrico. O sistema de
propulsão foi desenvolvido em consulta com Victor Wouk, então engenheiro
elétrico na CalTech. Wouk é conhecido como o inventor do carro elétrico
híbrido.
Esse carro elétrico seria o primeiro “plug-in”
puro a ter a carga e recarga regulada por transístores. Para quem não sabe do
que isso significa, funciona mais ou menos como “trocar um frentista cego por outro com visão perfeita. O cego não
notaria que o tanque está cheio, até sentir o cheiro forte de combustível
transbordando, e o mesmo molhando seus pés”. Além do risco de estragar as
baterias, os elétricos mais antigos acabavam aumentando a conta de luz sem
necessidade.
Foram adquiridos da
Renault 100 exemplares de Dauphines, sem mecânica. A escolha recaiu sobre o pequeno
sedan por várias razões, dentre elas: aproveitar o estoque remanescente nos
Estados Unidos e o baixo peso do veículo (originalmente, 750 Kg). Afinal, as baterias eram caras, pesadas e
volumosas, do tipo chumbo-ácido, usadas em tratores. Elas seriam distribuídas
nos cofres dianteiro e traseiro.
Acima, o Dauphine com motor a combustão na parte de trás e porta-malas dianteiro.
Abaixo, o Henney Kilowatt 1959, com baterias no cofre dianteiro e, também, no traseiro.
O Henney Kilowatt vinha com dois indicadores de carga no painel
(vide fotos abaixo) e um câmbio simples com uma marcha à frente e outra à ré.
Para carregar as
baterias havia um cabo alimentador para ligar na tomada, com 7,50 m de
comprimento
para as 10 horas de recarga completa. Tempo demais para o
americano médio “apressado”.
O Dauphine elétrico era adequado ao público
feminino como uma opção econômica para breves deslocamentos, como levar as
crianças à escola ou ir ao mercado. Mas a pequena autonomia, em uma época de
vias expressas sem limite de velocidade, fez com que fosse visto mais como um
brinquedo do que como um meio de transporte. Como “brinquedo’, era caro e
perigoso demais para ser usado por crianças e, como “carro”, mostrava-se lento
e vulnerável demais para a família, especialmente em um país com dimensões
continentais.
Em função da baixa autonomia, havia a
possibilidade de o comprador do carro adquirir baterias adicionais para o caso
de recarga imediata. Mas ter “baterias extras” não é o mesmo que ter “pilhas
extras”. Afinal, as baterias de chumbo eram muito pesadas e necessitavam de
equipamento de oficina para serem trocadas. Ou seja, o Dauphine elétrico não atendia às reais necessidades de uma
família. Com vistas a melhorar o desempenho do carro, os 36 volts gerado
pelo modelo de 1959 (18 baterias de 2 Volts) passaram a 72 volts (12 baterias
de volts) no modelo de 1960. Se antes
dava para dirigir o Hennys-Kilowatt à velocidade de 40 milhas/h (64 Km/h)
durante 1 hora, sem recarga, agora seria possível dirigir a 90 Km/h nas mesmas
condições. Na época o fornecimento de energia era farto, barato e muito
confiável. “Era só parar na casa do amigo
e plugar o carro na tomada”. No fim das contas, o HENNEY-KILOWATT não vingou por conta da baixa autonomia e, também, porque não foi
possível manter-se o preço abaixo do limite de 3.600 dólares. Não custa lembrar
que o
robusto Volkswagen Sedan (Fusca) já tinha feito sua fama na guerra, e que muita
gente ainda o conservava na memória. Os ex-combatentes não hesitavam em
recomendá-lo...
Assim, das 100 carrocerias de Dauphine adquiridas,
somente 47 foram convertidas e, destas, apenas 8 foram em 72 Volts. Ao que
consta, uma terceira versão teria sido planejada, a Henney 84 V, que em princípio conseguiria rodar 106 km durante 1
hora, sem recarga. O ganho de velocidade era irrisório, mas a arrancada,
subidas e capacidade de reboque subia consideravelmente. Mas já era tarde para
transformar os 53 carros restantes. Outras empresas e particulares os
aproveitaram em versões mais aperfeiçoadas, inclusive usando baterias de zinco
e prata, mas nenhuma teria passado da fase de protótipo.
Muitos carros
restantes, sem mecânica, foram posteriormente vendidos a um comerciante de
carros no estado da Flórida, que os equipou com o motor a gasolina original e
depois os revendeu como Dauphines normais.
Em 2001 a canadense Feel Good Cars recondicionou alguns dos Dauphines elétricos
remanescentes, inclusive com motores e baterias novos. Claro que os entusiastas
se apressaram e passaram a pesquisar e divulgar inclusive o erro da Henney, em
“dar ao americano menos do que ele
esperava de um carro, mesmo que para justificar um preço menor”.
A Henney poderia ter sido muito bem sucedida se
tivesse insistido no projeto do carro elétrico por mais uma década e meia. Afinal,
em 1974 o mundo experimentou os efeitos da primeira crise do petróleo e os
norte-americanos – acostumados a carros grandes, pesados e gastões – foram os
que mais sentiram na pele os efeitos da crise...
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