DESENHOS E CHARGES DE DAUPHINES E GORDINIS

Pesquisando "de leve" na internet, capturei diversos desenhos e charges do Renault Dauphine e Gordini, e a quantidade/qualidade obtida me encorajou a reproduzi-los aqui no blog, para alegria e deleite dos fãs do simpático carrinho.

CLIQUE NAS IMAGENS ABAIXO PARA AMPLIÁ-LAS:

 

 

ACIMA, ARTE DE YOSHIHARU MIYAKAWA

Para finalizar, o que poderia ser um New Dauphine:

 

PROPAGANDAS - DAUPHINE E GORDINI

Consultando o histórico do blog (canto direito), você encontrará um "resumo" da história da Família Dauphine/Gordini/1093/Teimoso - matéria publicada em fevereiro/2016.

O que faltava publicar? Uma série de propagandas do Dauphine e do Gordini, legítimos produtos da francesa Renault aqui produzidos, sob licença, pela norte-americana Willys Overland "do Brasil". As fotos, abaixo, foram obtidas em diversos sites na internet.

Os primeiros "reclames" do Dauphine "brasileiro" surgiram ainda em 1959. Apesar de compacto, o sedanzinho oferecia 4 portas de acesso à acanhada cabine e seu pequeno motor de 845cc, na traseira, refrigerado a água, rendia 31 HP de potência. Pouco, mas suficientes para deslocar os 680 Kg do carrinho. A alavanca do câmbio de 3 marchas ficava no assoalho e o acabamento geral era bem simples. As rodas eram pintadas na mesma cor da carroceria e os parafusos de fixação eram encobertos por uma calota central cromada. A suspensão "aerostable" prometia estabilidade e conforto. As 4 portas facilitavam o acesso ao interior e os vidros das portas traseiras podiam ser abertos correndo na horizontal, como na Kombi, o que melhorava a ventilação.

O marketing ressaltava muitas qualidades do DAUPHINE: ESTABILIDADE COM POTÊNCIA, AGILIDADE, CONFORTO, SOLIDEZ, SEGURANÇA e ECONOMIA.

Após engatar a primeira marcha (o fabricante não dizia que o carro tinha que estar parado, por não ser sincronizada), a segunda marcha esticava até 75 Km/h e com a terceira e última marcha alcançava-se velocidade "superior a 100 Km/h".  Com isso, na cidade a segunda marcha era usada com frequência, permitindo contornar curvas em baixa velocidade, superar quebra-molas ou andar na velocidade máxima permitida. Era "quase como dirigir com um câmbio automático", diriam alguns. E o melhor de tudo - mas não tão importante na década de 60: com economia (16,7 Km/l, com nossa péssima gasolina).

 

 

Em 1962 foi lançado o irmão mais potente, o GORDINI, com o mesmo motor de 845cc e melhorias mecânicas, oferecia 40 HP de potência. Além disso, o câmbio tinha 4 marchas (mas com a primeira ainda não sincronizada)  e o acabamento geral era melhor. A ênfase era no DESEMPENHO, mas sem perder de vista a economia (consumo médio de 16 Km/l de gasolina na faixa ideal de utilização, entre os 60 e 100 Km/h).

Agora a primeira marcha esticava até os 40 Km/h. A segunda marcha alcançava os 70 Km/h. A terceira marcha ia até os 100 Km/h e a quarta marcha chegava a velocidades superiores a 120 Km/h!

A Willys marcava cerrado contra o rival VW Fusca, afirmando em suas propagandas que "o Gordini consome água normalmente como a maioria dos veículos" e que "gasolina custa dinheiro, água não". 
Também se gabava de dizer que "o Gordini era tão robusto que no circuito de Interlagos conquistou 133 recordes, sendo 54 locais, 54 nacionais e 25 internacionais de resistência e velocidade. Durante 22 dias consecutivos, rodou 51.233 Km sem parar". Na verdade, houve algumas paradas previstas nesse tipo de prova, para a troca do piloto, do óleo e dos pneus. Segundo a Willys, o esforço foi equivalente a 3 anos de uso normal. 

Além do DESEMPENHO, itens como CONFORTO e AMPLO PORTA-MALAS passaram a ser enfatizados, como forma de "cutucar" o rival Fusca.

Para o ano de 1966 o Gordini incorporou importantes aperfeiçoamentos (25 inovações, ao todo) e o numeral II somou-se ao nome. A propaganda - que até então associava o Dauphine/Gordini às mulheres, passou a buscar adeptos no público masculino.

O ano de 1967 viu nascer o GORDINI III, e seu maior destaque eram para os inéditos freios a discos (opcionais) nas rodas dianteiras. As lanternas traseiras finalmente foram reestilizadas (agora eram retangulares e verticais) e o saliente suporte da luz da placa traseira foi suprimido, e um menor foi embutido no para-choque. A luz interna passou a  ser acoplada ao retrovisor interno.

E para 1968?

Tem gente que não sabe (alguns até duvidam), mas existiu o GORDINI IV, que era diferente do 1967 apenas pelas novas cores. Ele foi montado com as sobras do ano anterior, pois a Ford (que havia absorvido a Willys recentemente) preparava o lançamento do Corcel naquele mesmo ano.

Para "desovar" os estoques, a propaganda da Ford-Willys era, no mínimo, discutível: "seja diferente, compre um Gordini". 

O fabricante jogava a toalha ao admitir, publicamente, que "todos preferiam o mesmíssimo carro" - no caso, o eterno rival Fusca ... e que "o Gordini era diferente porque você não o via com tanta frequência".

Mas não é justamente esse o objetivo de qualquer fabricante, ou seja, VENDER - e muito?

RAIO-X DO DAUPHINE

Não raro me surpreendo parado, olhando para um determinado carro, e fico pensando "como ele é por dentro"... e mentalmente removo para-lamas, portas, capôs...

Olhando meu Gordini, a curiosidade aumenta ainda mais.

Pesquisando na internet, acabei encontrando diversas fotos de um Dauphine com recortes na lataria, e dá para ter uma boa visão do carrinho como um todo.

CLIQUE NAS FOTOS ABAIXO PARA AMPLIÁ-LAS:

 

 

 

 

Apesar de o motor ter sido instalado na parte traseira, a Engenharia da Renault conseguiu criar um amplo espaço interno no porta-malas dianteiro (200 litros), que - ao contrário do rival VW Fusca - não levava nem o pneu estepe nem o tanque de gasolina. 

O estepe não entra em contato com as bagagens porque fica sob o assoalho e é acessado por uma pequena portinhola atrás da placa dianteira, no recorte central do para-choque dianteiro. 

O pequeno tanque de combustível (32 litros), por sua vez, fica instalado entre o encosto do banco traseiro e o radiador traseiro.
Não custa lembra que o carrinho mede 3,98m de comprimento; 1,52m de largura; 1,44m de altura e 2,27m de entre eixos. 

MEU GORDINI GANHOU ALGUMAS MELHORIAS

Confiram:

1 - novos faróis sealed beam ("silibim") - presente dado pelo Glei Roberto Junior, de Brasília. Os faróis originais só funcionavam na luz baixa (a luz alta de um deles estava queimada). A luminosidade dos novos faróis é bem superior.

2 - break light (ou terceira luz de freio) - presente do Humberto. Foi instalada rente ao vidro traseiro. Na minha opinião o efeito visual ficou dos melhores e agora frear ficou mais seguro (as lanternas traseiras são muito pequenas). 

3 - chave de seta - instalada uma não original, sob o painel. A chave original está em curto e uma nova custa caro demais. OBS: a chave "alternativa" funciona perfeitamente e é muito fácil de acionar.

...E assim o meu querido Gordini II 1966 vai sendo preservado e melhorado na medida de minhas possibilidades.

EM TEMPO: como hoje é sábado, o Fusca 1969 do Humberto tomou banho... de cera! 

CLIQUEM NAS FOTOS ABAIXO PARA AMPLIÁ-LAS

Abaixo: Fusca 1969 (do Humberto) - meu Gordini II 1966 

e, ao fundo, o Fusca 1300 L 1978 do Fábio

Para finalizar, uma "obra de arte" produzida pelo Humberto:

DAUPHINES E GORDINIS - FATOS & FOTOS INTERESSANTES

No Brasil, os Dauphines/Gordinis são lembrados mais pela pouca durabilidade do que pelos seus muitos predicados, como por exemplo o valente motor. Com apenas 845 cc rendia 32 cv no Dauphine e 40 cv no Gordini. O rival brasileiro, à época (Fusca 1200) não dava pro gasto numa saída de semáforo, por exemplo. O porta-malas do Fusquinha também ficava no cofre dianteiro, mas o do Gordini era maior, por duas razões básicas: não carregava o tanque de gasolina (ficava atrás o encosto do banco dianteiro) e não levava o estepe (este ficava sob o assoalho, acessado por uma portinhola que também abrigava a placa dianteira. E mais um importante detalhe: só o Gordini oferecia o conforto das 4 portas, sendo que as traseiras tinham um mecanismo que impedia sua abertura por crianças. No Fusca, para alguém se sentar no banco de trás, o motorista ou o passageiro da frente muitas vezes tinha que sair do carro...

C U R I O S I D A D E S:

Sendo o Dauphine/Gordini um carro genuinamente francês, teria sido uma honra e tanto para a Renault exibi-lo em 1957 à Rainha Elizabeth - soberana da Inglaterra:

A exemplo do Cornowagen (Fusca com teto solar), o Renault Dauphine também oferecia esse interessante acessório (foto à direita). Mas é certo que por aqui esse recurso também teria sido recusado pelo mercado. Mas cá entre nós, ajudaria a ventilar melhor a cabine e amenizaria a sensação de pouco espaço... 

Quantas pessoas cabem num Dauphine/Gordini? 

Errou quem disse 5, e também que imaginou que o porta-malas seria aberto para acomodar mais algumas pessoas. Se contarmos apenas as cabeças visíveis dentro da cabine, teremos 12 pessoas. Somando a pessoa sentada sobre a tampa traseira, teremos um total de 13... Sobraram 7 pessoas em pé, mas se elas se sentassem no teto e no capô dianteiro...

Para finalizar, imaginem o Dauphine Gordini 1961 rodando em caminhos cobertos com... neve! Sim, mas a valentia era acompanhada de um truque simples: correntes envolvendo cada pneu!