GORDINIS PERSONALIZADOS

Acima, uma interessante versão 2 portas do gordini

Quem me conhece pessoalmente, ou me acompanha na internet (desde o começo da década de 1990) sabe que a minha paixão por automóveis existe "desde sempre". Minha “paixão secreta” era o Gordini. Ele deixou de ser fabricado em 1968, quando eu tinha 8 anos de idade. Dez anos mais tarde, o Gordini era apenas “um carro nacional que deixou de ser fabricado”... e sem deixar saudades. Afinal, era pequeno, oferecia pouco espaço na cabine e a refrigeração do motor parecia insuficiente para nosso clima tropical. A suspensão também tinha lá suas limitações... Para complicar, o sucessor (Corcel) era superior a ele em tudo! Pois foi justamente em 1978 que, morando em Copacabana, meu irmão adquiriu um Gordini IV (1968), cor cinza, que pertencia a uma senhora que morava há anos no prédio. O carrinho estava judiado... a fiação roída pelos ratos, cuja urina impregnava o carro e ajudava a deixá-lo ainda menos atraente. Por ter recebido poucos cuidados, o Gordini vivia "fervendo"... e o seu fim foi trágico: após ter sido vendido ao irmão do cantor Taiguara, o mesmo se acabou num acidente em que os freios falharam... Décadas depois, o Gordini alçou a condição de colecionável e seu valor vem disparando a cada ano. Ele foi utilizado, com sucesso, em corridas e em diversos projetos de hot's, e dando origem a modelos ainda mais compactos, com 2 portas e chassis encurtado. Na outra ponta, dá origem a insólitas limousines... Ele fica quase irresistível na versão cabriolet (conversível) e bem estranho como perua. Originalmente o Gordini tinha motor posicionado na parte traseira, mas existem modelos adaptados com o propulsor na dianteira (do Corcel, do Passat, do Opala etc.) e até com motor V8 central...

Abaixo, uma coletânea de Gordinis modificados, para deleite (ou horror) dos internautas.

ABAIXO, GORDINIS CONVERSÍVEIS

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 ABAIXO, GORDINI COM MOTOR DIANTEIRO

 ABAIXO, PERUAS GORDINI

 

 ABAIXO, LIMOUSINES GORDINI

 

UM BREVE RELATO DA FAMÍLIA DAUPHINE/GORDINI/1093 E TEIMOSO - 1959/1968 (PARTE 1)

A WILLYS OVERLAND DO BRASIL foi fundada em 26 de abril de 1952, com capital de 50 milhões de cruzeiros e acionistas brasileiros (maioria) e americanos. 

A fábrica ficava no município de São Bernardo do Campo/SP e as atividades foram iniciadas em 1954, apenas montando os jipes willys americanos.

Em 1959 a Willys lançou, no Brasil, seu primeiro automóvel de passeio: o DAUPHINE. 

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O DAUPHINE (pronuncia-se "Dofini") era uma evolução do Renault 4CV, projetado antes da II Guerra Mundial por Fernand Picard. Dimensões do sedanzinho: 3,98m de comprimento; 1,52m de largura; 1,44m de altura e 2,27m de entre eixos. Peso: apenas 750 kg. O motor de 4 cilindros e 845cm3 ficava na traseira do veículo e era refrigerado a água. Ele rendia pífios 31 HP, e o câmbio era de 3 marchas (1ª não sincronizada). 

Para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h eram gastos eternos 48 segundos. E a velocidade máxima era de 115 km/h, semelhante à do rival VW Fusca 1200. 
Fácil de manobrar, era também muito econômico (até 17 km/l de gasolina) e o tanque de combustível tinha capacidade para 32 litros. O porta-malas era dianteiro, como o do rival VW Fusca, mas impressionava com a boa capacidade de carga (200 litros) a partir de um truque simples: o tanque ficava posicionado, de pé, atrás do encosto do banco traseiro (o Chevrolet Chevette, lançado em 1973, oferecia o mesmo arranjo). Para mais segurança, a tampa do cofre dianteiro se abria contra o vento, e a parte de trás da carcaça dos faróis iluminava o porta-malas (um luxo!). A tomada para o ar do motor ficava dentro do porta-malas, na frente, e muitas vezes o carro enguiçava porque algum objeto fechava essa entrada de ar. 

Para retirar o estepe, alojado sob o assoalho do porta-malas, havia uma portinhola metálica no meio do pára-choque dianteiro. 

Havia uma prática e útil chave de roda para partidas de emergência (é por isso que o pára-choque traseiro tem um furo no centro).

As suspensões eram independentes nas quatro rodas, com o Aerostable (coxins de borracha cheios de ar à pressão atmosférica, que endureciam proporcionalmente ao aumento da carga). Perfeitas para as ruas e estradas europeias, aqui se tornaram dor-de-cabeça para os proprietários e quando perdiam a eficiência deixavam o carrinho instável e perigoso nas curvas. Para piorar, os proprietários não obedeciam a recomendação a pressão correta dos pneus, de 13 libras na dianteira e 19 na traseira. 

 As rodas eram fixadas por apenas 3 parafusos (características mantidas no Corcel I e II). 
O pisca instalado na coluna traseira logo desapareceria.

Ao contrário do que muitos pensam, o Dauphine conviveu por 3 anos com o Gordini, de 1962 a 1964, sendo sucedido em 1965 pelo Teimoso.

Em 1962 surgiu o GORDINI - versão mais potente do Dauphine, com o mesmo motor de 845 cc, 40 HP de potência bruta, câmbio de 4 marchas, faróis ligeiramente maiores e melhor acabamento. Era mais versátil no trânsito urbano, pois a nova transmissão explorava melhor a maior potência do motor. Mas ele “apanhava” do Dauphine em longas subidas, porque o motor ora pedia a segunda marcha (curta), ora pedia a terceira (mais longa), enquanto o Dauphine subia tranquilo em segunda. 

A velocidade máxima do Gordini era de 123 km/h, e acelerava de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos.
De 1963 a 1965 o carrinho foi ganhando contínuos aperfeiçoamentos mecânicos. 

A partir do modelo 1966, o nome passou a ser seguido de um algarismo romano – surgindo o GORDINI II (clique na imagem à esquerda). 
O modelo ganhou importantes alterações de ordem mecânica e cosméticas.
Foram adicionados novos frisos e o bocal da tampa do radiador mudou para um local mais seguro (antes, ficava no cofre do motor).  
O modelo ganhou tensores e buchas superdimensionados, que deram ao veículo mais dirigibilidade. 
Ele recebeu um novo carburador que o deixou mais Esperto e até mais econômico. 
Em abril de 1967, veio o anúncio de que a Willys-Overland do Brasil seria absorvida pela Ford. A Kaiser americana aproveitou uma conjuntura favorável e se desfez de suas fábricas de automóveis. A IKA (Indústrias Kaiser Argentina) foi para as mãos da Renault. A Kaiser-Jeep norte-americana foi vendida à American Motors e, finalmente, a Willys-Overland do Brasil foi vendida para a Ford. 
Ainda em 1967 foi lançado o GORDINI III, que recebeu novas lanternas traseiras, com formato retangular. A charmosa luz de placa traseira diminuiu de tamanho e migrou para o para-choque. Opcionalmente vinha com freios a disco nas rodas dianteiras e equalizador de pressão para as rodas traseiras (o que em tese permitia freadas mais seguras). Novas relações de marchas elevaram a velocidade máxima e diminuíram o consumo. Nesse ano houve um aparente retrocesso: o bocal do tanque voltou para o interior do cofre do motor. Sem aparente explicação oficial, comenta-se à boca miúda que alguns proprietários reclamaram da "gasolina que derramava pelo bocal e manchava a pintura". Por três motivos, decerto: o primeiro, um hábito do brasileiro – acostumado a viajar longas distâncias – de mandar encher o tanque “até a boca”. Em consequência, o tanque “supercheio” vazava em dias de calor, pela expansão dos gases; em função de curvas feitas em velocidade elevada; e em arrancadas ou freadas bruscas...

O ano de 1968 foi o último de produção do modelo, batizado como GORDINI IV. Em relação ao ano anterior, oferecia apenas novas cores. O chamariz da propaganda era no mínimo exótico: "que o consumidor comprasse um Gordini para ser  diferente" (é que havia milhares de Fuscas nas ruas em comparação a Gordinis e derivados). A Ford-Willys se preocupou apenas em desovar os estoques do modelo, e no mesmo ano paralisou a produção do Gordini, para lançar o Corcel (projeto Renault).

O que muitos perguntam é: POR QUE A WILLYS NÃO EVOLUIU O PROJETO DO GORDINI COMO FEZ COM O AERO? A resposta é simples (e revoltante): quando a Renault concedeu a licença para produção do carrinho em solo tupiniquim, proibiu qualquer alteração substancial no projeto, tolerando apenas alterações de ordem “cosmética” (como novas cores, padrões de estofamento etc) e de segurança (freios-a-disco, por exemplo, mas apenas em 1967, quando o modelo começava a se despedir do mercado nacional).

Continua...

UM BREVE RELATO DA FAMÍLIA DAUPHINE/GORDINI/1093 E TEIMOSO - 1959/1968 (PARTE 2)

Parte 2

ESPORTIVO 1093

Em 1964 foi lançada uma versão esportiva do Gordini, que recebeu o nome “1093”. 

Ele tinha a mesma carroceria monobloco do Gordini e a mesma capacidade volumétrica de 845 cm3. Há quem pense, até hoje, que a sigla 1093 se refira à capacidade volumétrica do motor...

A suspensão traseira foi rebaixada, para melhorar a estabilidade, e as rodas eram calçadas com pneus radiais, da Pirelli. 

A adoção de dupla carburação, novos coletores de admissão e escapamentos especiais (menos restritivos) mais uma taxa de compressão elevada (9:1) – que exigia o uso de gasolina azul – aumentaram a potência do valente motor para 53 cavalos. 

O painel exibia um conta-giros de dimensões generosas, artigo raro naquela época, e a carroceria era oferecida na reluzente cor metálica dourada. Ao todo foram produzidas 721 unidades desse modelo.

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Até agora, identifiquei apenas 5 exemplares sobreviventes: placas ABL 1967, FCM 1093, GKR 1093, KSM 1965 e MAH 9093

Última atualização em: 1º de fevereiro de 2016

TEIMOSO

Ao longo de 21 dias e durante 24 horas, uma equipe de 10 pilotos (recrutada pela Willys e chefiada por Luís Antônio Greco) se revezou ao volante de um Gordini no autódromo de Interlagos. Ao final da exaustiva prova, foram quebrados 133 recordes em 51.233 km, percorridos a uma velocidade média de 97 km/h. 

Em determinada volta, o exemplar dirigido por Bird Clemente capotou. O carro foi desvirado e, após 3 horas de marteladas para retirar os amassados, voltou à pista sem maiores problemas mecânicos, vindo daí o nome "Teimoso". 

O TEIMOSO acabou se tornando a versão “popular” do Gordini, para atender um programa do governo federal de incremento na produção e vendas da indústria automobilística. 

É que, com a derrubada do presidente João Goulart (em 31/03/1964), o Brasil experimentou um longo período de recessão e os automóveis acumulavam-se nos pátios das fábricas. 

A ideia do governo: oferecer financiamento de 4 anos pela Caixa Econômica Federal, com juros subsidiados de apenas 1% ao mês, mas apenas para os modelos mais baratos. 

A proposta envolvia a simplificação dos carros para se obter o menor preço acessível, mas sem a adoção de motores menos potentes (talvez porque não houvesse mais o que retirar do Fusca 1200 cm3 - 30 cv - ou dos 845 cm3 e 32 cv do Gordini, por exemplo). 

Cada fabricante nacional arregaçou as mangas e, assim, o mercado teve acesso aos despojados VW Fusca “Pé-de-Boi”, o DKW “Pracinha”, o Simca “Profissional” e o Willys “Teimoso”. Era um quarteto desprovido de itens de acabamento, conforto e até de segurança, que faria qualquer dono de modelo 1.0 atual se sentir “por cima”. 

O TEIMOSO custava 60% do Gordini, mas sacrificava a segurança, a estética e o conforto, com discutível economia de escala. Ele não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho, que supria as luzes de posição e de freio), nem calotas ou cromado nos para-choques e nos aros dos faróis. Também não tinha os piscas dianteiros e sobrou apenas um limpador do para-brisa. Nada de tampa no porta-luvas, nem marcadores de temperatura e combustível, ou afogador automático do carburador, trava de direção e iluminação interna. Nenhum revestimento interno (nem no teto) ou revestimentos acústicos. Imaginem a “escola-de-samba” na cabine, em dia de chuva. Os bancos resumiam-se a “esqueletos” recobertos por uma simplória napa (nas cores preta ou vermelha), mas que assegurava relativo conforto. A carroceria era oferecida nas cores cinza ou marrom, com os para-choques pintados de cinza fosco (assim como as rodas).

Abaixo, as peças suprimidas do Gordini:

 

A outra vantagem do Teimoso em relação ao Gordini (além do preço menor) é que tinha um desempenho superior e era mais econômico - afinal, ele pesava 70 Kg a menos...

Em 1966 foi lançado o TEIMOSO II, que recebeu novos tensores e buchas superdimensionados, ganhando em dirigibilidade. 

Mas esse "Gordini despojado" não agradou ao mercado (assim como os outros 3 rivais “populares”), razão pela qual saiu de linha nesse mesmo ano.

O projeto M, que era desenvolvido em conjunto com a Renault, e que na França deu origem ao R12, então em fase avançada, foi concluído sob o controle da Ford. Dele resultou, em fins de 1968, o CORCEL. Nesse ano o Gordini deu adeus. Ao todo foram produzidas 8.967 unidades do Teimoso.

Até agora, identifiquei apenas 6 exemplares sobreviventes: placas CIP 6839, CZO 1966, FJO 1966, FPJ 1966, GQB 8271 e LDQ 0576.

Última atualização em: 1º de fevereiro de 2016 

Produção acumulada dos 4 modelos:

Dauphine (1959 a 1964) = 23.887 unidades

Gordini (1962 a 1968) = 41.052 unidades

1093 (1964 e 1965) = 721 unidades

Teimoso I e II (1965 e 1966) = 8.967 unidades.