A WILLYS OVERLAND DO BRASIL foi
fundada em 26 de abril de 1952, com capital de 50 milhões de cruzeiros e
acionistas brasileiros (maioria) e americanos.
A fábrica ficava no município de
São Bernardo do Campo/SP e as atividades foram iniciadas em 1954, apenas
montando os jipes willys americanos.
Em
1959 a Willys lançou, no Brasil, seu primeiro automóvel de passeio: o DAUPHINE.
CLIQUE NAS FOTOS ACIMA E ABAIXO PARA AMPLIÁ-LAS
O DAUPHINE (pronuncia-se "Dofini") era uma evolução do Renault 4CV,
projetado antes da II Guerra Mundial por Fernand Picard. Dimensões
do sedanzinho: 3,98m de comprimento; 1,52m de largura; 1,44m de altura e 2,27m de
entre eixos. Peso: apenas 750 kg. O motor de 4 cilindros
e 845cm3 ficava na traseira do veículo e era refrigerado a água. Ele rendia
pífios 31 HP, e o câmbio era de 3 marchas (1ª não sincronizada).
Para sair da
imobilidade e atingir os 100 km/h eram gastos eternos 48 segundos. E a
velocidade máxima era de 115 km/h, semelhante à do rival VW Fusca 1200.
Fácil de manobrar, era também muito econômico (até 17 km/l de gasolina) e o tanque de combustível tinha capacidade para 32 litros. O porta-malas era dianteiro, como o do rival VW Fusca, mas impressionava com a boa capacidade de carga (200 litros) a partir de um truque simples: o tanque ficava posicionado, de pé, atrás do encosto do banco traseiro (o Chevrolet Chevette, lançado em 1973, oferecia o mesmo arranjo). Para mais segurança, a tampa do cofre dianteiro se abria contra o vento, e a parte de trás da carcaça dos faróis iluminava o porta-malas (um luxo!). A tomada para o ar do motor ficava dentro do porta-malas, na frente, e muitas vezes o carro enguiçava porque algum objeto fechava essa entrada de ar.
Fácil de manobrar, era também muito econômico (até 17 km/l de gasolina) e o tanque de combustível tinha capacidade para 32 litros. O porta-malas era dianteiro, como o do rival VW Fusca, mas impressionava com a boa capacidade de carga (200 litros) a partir de um truque simples: o tanque ficava posicionado, de pé, atrás do encosto do banco traseiro (o Chevrolet Chevette, lançado em 1973, oferecia o mesmo arranjo). Para mais segurança, a tampa do cofre dianteiro se abria contra o vento, e a parte de trás da carcaça dos faróis iluminava o porta-malas (um luxo!). A tomada para o ar do motor ficava dentro do porta-malas, na frente, e muitas vezes o carro enguiçava porque algum objeto fechava essa entrada de ar.
Para retirar o estepe, alojado sob o
assoalho do porta-malas, havia uma portinhola metálica no meio do pára-choque
dianteiro.
Havia
uma prática e útil chave de roda para partidas de emergência (é por isso que o
pára-choque traseiro tem um furo no centro).
As
suspensões eram independentes nas quatro rodas, com o Aerostable (coxins de
borracha cheios de ar à pressão atmosférica, que endureciam proporcionalmente
ao aumento da carga). Perfeitas para as ruas e estradas europeias, aqui se
tornaram dor-de-cabeça para os proprietários e quando perdiam a eficiência
deixavam o carrinho instável e perigoso nas curvas. Para piorar, os
proprietários não obedeciam a recomendação a pressão correta dos pneus, de 13
libras na dianteira e 19 na traseira.
As rodas eram fixadas por apenas 3
parafusos (características mantidas no Corcel I e II).
O pisca instalado na coluna traseira logo desapareceria.
O pisca instalado na coluna traseira logo desapareceria.
Ao contrário do que muitos pensam, o Dauphine conviveu por 3 anos
com o Gordini, de 1962 a 1964, sendo sucedido em 1965 pelo Teimoso.
Em 1962
surgiu o GORDINI - versão mais potente do Dauphine, com o mesmo motor de 845 cc, 40 HP de potência bruta, câmbio de 4 marchas,
faróis ligeiramente maiores e melhor acabamento. Era mais versátil no trânsito urbano, pois a nova transmissão explorava melhor a maior potência do motor. Mas ele “apanhava” do Dauphine
em longas subidas, porque o motor ora pedia a segunda marcha (curta), ora pedia
a terceira (mais longa), enquanto o Dauphine subia tranquilo em segunda.
A
velocidade máxima do Gordini era de 123 km/h, e acelerava de 0 a 100 km/h em 28,7
segundos.
De 1963 a 1965 o carrinho foi ganhando contínuos aperfeiçoamentos mecânicos.
De 1963 a 1965 o carrinho foi ganhando contínuos aperfeiçoamentos mecânicos.
A partir do
modelo 1966, o nome passou a ser seguido de um algarismo romano – surgindo
o GORDINI II (clique na imagem à esquerda).
O modelo ganhou importantes alterações de ordem mecânica e cosméticas.
Foram adicionados novos frisos e o bocal da tampa do radiador mudou para um local mais seguro (antes, ficava no cofre do motor).
O modelo ganhou tensores e buchas superdimensionados, que deram ao veículo mais dirigibilidade.
Ele recebeu um novo carburador que o deixou mais Esperto e até mais econômico.
Em abril de 1967, veio o anúncio de que a Willys-Overland do Brasil seria absorvida pela Ford. A Kaiser americana aproveitou uma conjuntura favorável e se desfez de suas fábricas de automóveis. A IKA (Indústrias Kaiser Argentina) foi para as mãos da Renault. A Kaiser-Jeep norte-americana foi vendida à American Motors e, finalmente, a Willys-Overland do Brasil foi vendida para a Ford.
Ainda em 1967 foi
lançado o GORDINI III, que recebeu novas lanternas traseiras, com formato
retangular. A charmosa luz de placa traseira diminuiu de tamanho e migrou para o para-choque. Opcionalmente vinha com freios a disco nas rodas dianteiras e
equalizador de pressão para as rodas traseiras (o que em tese permitia freadas mais
seguras). Novas relações de marchas elevaram a velocidade máxima e diminuíram o consumo. Nesse ano houve um aparente
retrocesso: o bocal do tanque voltou para o interior do cofre do motor. Sem
aparente explicação oficial, comenta-se à boca miúda que alguns proprietários reclamaram da
"gasolina que derramava pelo bocal e manchava a pintura". Por três motivos, decerto: o
primeiro, um hábito do brasileiro – acostumado a viajar longas distâncias – de mandar
encher o tanque “até a boca”. Em consequência, o tanque “supercheio” vazava
em dias de calor, pela expansão dos gases; em função de curvas feitas
em velocidade elevada; e em arrancadas ou freadas bruscas...
O modelo ganhou importantes alterações de ordem mecânica e cosméticas.
Foram adicionados novos frisos e o bocal da tampa do radiador mudou para um local mais seguro (antes, ficava no cofre do motor).
O modelo ganhou tensores e buchas superdimensionados, que deram ao veículo mais dirigibilidade.
Ele recebeu um novo carburador que o deixou mais Esperto e até mais econômico.
Em abril de 1967, veio o anúncio de que a Willys-Overland do Brasil seria absorvida pela Ford. A Kaiser americana aproveitou uma conjuntura favorável e se desfez de suas fábricas de automóveis. A IKA (Indústrias Kaiser Argentina) foi para as mãos da Renault. A Kaiser-Jeep norte-americana foi vendida à American Motors e, finalmente, a Willys-Overland do Brasil foi vendida para a Ford.
Ainda em 1967 foi
lançado o GORDINI III, que recebeu novas lanternas traseiras, com formato
retangular. A charmosa luz de placa traseira diminuiu de tamanho e migrou para o para-choque. Opcionalmente vinha com freios a disco nas rodas dianteiras e
equalizador de pressão para as rodas traseiras (o que em tese permitia freadas mais
seguras). Novas relações de marchas elevaram a velocidade máxima e diminuíram o consumo. Nesse ano houve um aparente
retrocesso: o bocal do tanque voltou para o interior do cofre do motor. Sem
aparente explicação oficial, comenta-se à boca miúda que alguns proprietários reclamaram da
"gasolina que derramava pelo bocal e manchava a pintura". Por três motivos, decerto: o
primeiro, um hábito do brasileiro – acostumado a viajar longas distâncias – de mandar
encher o tanque “até a boca”. Em consequência, o tanque “supercheio” vazava
em dias de calor, pela expansão dos gases; em função de curvas feitas
em velocidade elevada; e em arrancadas ou freadas bruscas...
O ano de 1968
foi o último de produção do modelo, batizado como GORDINI IV. Em relação ao
ano anterior, oferecia apenas novas cores. O chamariz da propaganda era no mínimo exótico: "que o consumidor comprasse um Gordini para ser diferente" (é que havia milhares de Fuscas nas ruas em comparação a Gordinis e derivados). A Ford-Willys se preocupou apenas em desovar os estoques do modelo, e no mesmo ano paralisou a produção do Gordini, para lançar o Corcel (projeto Renault).
O que
muitos perguntam é: POR QUE A WILLYS NÃO EVOLUIU O PROJETO DO GORDINI COMO FEZ COM O AERO? A resposta é simples (e revoltante): quando a
Renault concedeu a licença para produção do carrinho em solo tupiniquim,
proibiu qualquer alteração substancial no projeto, tolerando apenas alterações
de ordem “cosmética” (como novas cores, padrões de estofamento etc) e de
segurança (freios-a-disco, por exemplo, mas apenas em 1967, quando o modelo
começava a se despedir do mercado nacional).
Continua...
Gostaria de saber qual o tamanho da vareta de nível de óleo, o meu Gordini 1963 está sem ela e não encontrei para compra, sabendo seu comprimento poderia ver outra que poderia substituir, obrigado!
ResponderExcluir